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2026寧波國際汽車零部件及售后市場展覽會
“9月，乘用車國內銷量229.9萬輛，環比增長14.5%，同比增長11.2%。其中，傳統燃料乘用車國內銷量100萬輛，比去年同期增加6萬輛，環比增長10.9%，同比增長6.4%。截至9月底，燃油車銷量連續三個月保持正增長。1-9月，乘用車國內銷量1704.4萬輛，同比增長13.3%。其中，傳統燃料乘用車國內銷量814.1萬輛，比去年同期增加13.6萬輛，同比增長1.7%。”這是中國汽車工業協會最新發布的行業數據。數據表明，在新能源汽車市場快速發展的態勢之下，內燃機技術并未停下腳步，持續挑戰熱效率的極限，燃油車的市場依然可觀，且在多家品牌集體發力的攻勢下，呈現回暖趨勢。面對全球汽車市場差異化需求，油電共進漸成汽車行業共識。
傳統車企的轉型策略印證了“油電并行”的行業共識。在電動化轉型遲緩、燃油車大幅降價也止不住銷量下滑的背景下，豪華品牌正在進行戰略轉向。今年3月，保時捷調整其到2030年實現80%的車型電動化的目標，將根據市場靈活調整。奧迪近日宣布撤回早前制定的2033年全面電動化目標，奔馳明確表示需對原定2030年的全面電動化目標進行修正，寶馬CEO齊普策此前也表態“全面電動化不現實”。這些策略體現了高端燃油車對品牌溢價和機械情懷的依賴，也展示了電動化進程的循序漸進。
不只跨國車企，在純電領域跑出先發優勢的自主品牌和造車新勢力也紛紛加碼增混市場產品布局。近兩年，越來越多自主品牌和造車新勢力入局增程混動市場，如吉利、長城等傳統車企加速混動化進程，形成了“油電雙軌”的競爭格局。
目前，市場格局呈現出明顯的區域分化。在一二線城市，新能源車滲透率已超過60%，但在三四線城市及農村地區，由于充電設施不足，燃油車仍然是剛需。在特定地區如東北，油車的穩定性和高效的能源補給能力仍是不可或缺的需求。另外，從出口的角度考慮，全球范圍內尤其是發展中國家的充電設施尚不完善。這種結構性差異決定了燃油車將在未來一段時間內繼續存在。燃油車產品力的進化也是影響消費者決策的因素。過去一段時間，傳統燃油車電子電氣架構“各自為戰”，難以支撐復雜的智能化功能，而如今，智能化風潮已席卷汽車行業，燃油車跟上智能化步伐成為趨勢，不少跨國車企已向華為等國內供應商尋求合作，積極擁抱新技術，這也使得燃油車的相關短板不斷補齊。
車企戰略轉向的背后，不僅有對銷量的考量，還有由于純電車型目前尚處于利潤微薄的階段，不少車企在該業務板塊深陷虧損的原因。有汽車行業分析師認為，過去許多車企盲目追求電動化速度，制定激進的電動化轉型目標；隨著市場發展和競爭加劇，車企更加注重市場需求和經濟效益的理性發展模式。
基于對多重現實因素的考量，以盡可能靈活且穩定的方式提供差異化產品組合，兼顧純電動、插電混動、內燃機車型，成為車企的普遍選擇。
另外，油電共進在政策層面也有所體現。工業和信息化部曾表示，要在大力發展新能源車的同時，同步推進內燃機技術發展。同時，10月，工業和信息化部、財政部、稅務總局三部門聯合發布的2026-2027年新能源汽車車輛購置稅減免新規，以技術門檻升級的方式，為高速發展的新能源汽車產業劃定了新的賽道規則。此次政策調整并非“全面取消減免”，而是通過將插電式（含增程式）混合動力乘用車的純電續航要求從原來的43公里提升至100公里，幅度超過一倍。這不僅直接牽動著消費者的購車成本神經，更將車企推向了技術升級與產品結構調整的關鍵關口，壓縮低續航插混車型的市場生存空間。但從長期來看，這將引導市場向更優質的長續航、低能耗產品集中，實現產業升級與消費升級的雙贏。
來源：中國質量報
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